Tutti i treni transfrontalieri d'Europa

Da oltre due anni l'attivista Jon Worth sta documentando lo stato dei collegamenti ferroviari tra i diversi Paesi europei prendendo centinaia di treni in ogni angolo del continente. Lo abbiamo intervistato

Quasi 700 treni presi, e oltre 100.000 chilometri percorsi: Jon Worth ha preso sul serio l’idea di esplorare a fondo lo stato dei collegamenti ferroviari transfrontalieri e internazionali all’interno dell’Europa. Worth è un cittadino britannico residente tra la Germania e la Francia, membro del partito dei Verdi tedeschi. Lavora nel settore della comunicazione, ma è più noto come attivista a favore dei treni. 

Il progetto #CrossBorderRail è nato nel 2022 in seno alla campagna “Trains for Europe” precedentemente lanciata da Worth. Finanziato dal basso e appoggiato dall’ong tedesca MitOst, il progetto consiste essenzialmente in una lunga serie di viaggi attraverso l’Europa da parte dello stesso Worth, che punta a salire a bordo di tutti i treni transfrontalieri e a raggiungere i passaggi di frontiera ferroviari attualmente inutilizzati – ormai ne ha coperti buona parte. Worth produce una ricca documentazione di queste decine e decine di giornate di esplorazione, soprattutto sui social media , e periodicamente organizza incontri e pubblica documenti di sintesi con segnalazioni e inviti rivolti alla Commissione europea e/o ai governi nazionali. 

Facendo un bilancio della prima parte dei suoi viaggi, Worth aveva rilevato che “in molte parti d’Europa l’infrastruttura ferroviaria è già oggi molto buona. Non sarebbe né difficile né costoso aumentare i servizi ferroviari internazionali per i passeggeri. (...) Si possono fare tante cose senza dover stare a costruire nuovi binari”. In particolare, Worth aveva identificato venti collegamenti transfrontalieri su cui varrebbe la pena intervenire. Tra questi, si trovano i collegamenti tra la Croazia, la Slovenia e l’Ungheria, e tra la Bulgaria, la Romania e la Grecia. 

Abbiamo intervistato Worth per raccogliere le sue impressioni dopo questi oltre due anni di viaggi attraverso l’Europa. 

Qual è in generale la situazione attuale dei collegamenti ferroviari transfrontalieri in Europa? Ci sono forti differenze tra l'Europa occidentale e quella centro-orientale?

Quando si tratta dei collegamenti transfrontalieri, le differenze tra Est e Ovest non sono così determinanti – mentre sono evidenti se guardiamo alla qualità delle infrastrutture ferroviarie. 

Per esempio, se si osservano i collegamenti tra la Germania e la Polonia o tra la Slovacchia e l’Ungheria, negli ultimi anni sono stati migliorati i servizi anche se le infrastrutture sono rimaste scadenti. Ai confini tra la Francia e la Spagna o tra la Francia e il Belgio accade il contrario: le infrastrutture sarebbero eccellenti, ma il servizio non viene migliorato. 

Quello che fa la differenza, quindi, è l'atteggiamento dei governi nazionali e delle compagnie ferroviarie nazionali dei Paesi in questione. 

Trova che i collegamenti ferroviari transfrontalieri siano migliorati o peggiorati negli ultimi anni, in particolare dopo la pandemia da Covid-19?

Nel complesso la qualità dei collegamenti sta migliorando, ma molto lentamente. I servizi ferroviari internazionali sono peggiori di quelli nazionali praticamente ovunque in Europa, ma assistiamo a piccoli, costanti progressi e in alcuni casi a dei decisi miglioramenti, come è avvenuto di recente per i treni che collegano la Slovenia e l’Austria. È soprattutto nell’Europa centrale che le cose sono migliorate negli ultimi anni, e ulteriori progressi sono attesi entro la fine del 2024.

Certo, nel frattempo abbiamo assistito anche a qualche passo indietro: soprattutto nell'Europa sud-orientale alcuni servizi non sono più ripresi dopo la pandemia, e i collegamenti attraverso il tunnel ferroviario della Manica rimangono peggiori rispetto a qualche anno fa. 

Che ruolo svolgono i fondi europei, e in particolare i fondi di coesione dell’UE, in questo contesto?

Certo, quando si tratta della qualità delle infrastrutture, i fondi europei fanno la differenza: per esempio, se non fosse stato per gli investimenti dell'Unione europea la rete ferroviaria ad alta velocità in Spagna sarebbe oggi molto più ridotta. Anche i programmi Interreg hanno la loro utilità per i progetti transfrontalieri più piccoli, come il nuovo treno fra Trieste e Fiume o la nuova flotta di treni per i servizi regionali tra Francia e Germania. 

Ma la Corte dei Conti dell’UE ha ragione : la distribuzione degli investimenti europei non segue un piano complessivo adeguato e intellegibile. Il quadro è confuso, e non si coglie una visione coerente. 

Il problema è che sono fondamentalmente i singoli Stati membri a proporre alla Commissione europea progetti da finanziare. La Commissione tende a considerare la situazione dei collegamenti ferroviari alle singole frontiere come una questione troppo piccola per occuparsene. E la situazione non è molto migliore perfino quando si tratta delle politiche sui trasporti che dovrebbero essere dirette dall'UE stessa, come lo sviluppo della rete di collegamenti internazionali TEN-T. Perché la Commissione non interviene sugli Stati membri per far sì che i progetti TEN-T cofinanziati dall’UE vengano effettivamente realizzati?

Negli ultimi decenni, l’UE e i suoi Stati membri hanno investito molto di più nel trasporto stradale che in quello ferroviario. Ora le cose sembrano iniziare a cambiare, ma i Paesi e le istituzioni europee stanno facendo abbastanza?

Non si tratta tanto di fare abbastanza o meno – o meglio, non è quella la prima questione che serve affrontare. Prima ancora, si tratta di capire la natura del problema. Quando ho presentato alla Commissione europea le prime conclusioni del mio progetto #CrossBorderRail mi è stato detto: “Oh, non sapevamo che la situazione dei collegamenti transfrontalieri fosse così grave!”. Beh, perché c’è bisogno che venga a dirvelo un tizio col suo piccolo progetto? Non dovrebbe essere il vostro lavoro? 

Se mi chiede se la Commissione sta facendo tutto il possibile per assicurarsi che le ferrovie europee diano il meglio delle loro possibilità, le dico che di certo non è questo il caso. L'UE si è data alcuni obiettivi ambiziosi per l'alta velocità ferroviaria e per il trasporto merci, ma non ha i mezzi per raggiungerli davvero – e nel frattempo le compagnie ferroviarie si oppongono con forza a qualsiasi cambiamento, sperando in sostanza che l'UE le lasci in pace il più possibile.