U Srbiji dolazi prva knjiga koja opisuje istoriju automobilizma u zemlji. Intervju sa autorom, Marko Miljković, istoričar i kustos izložbe u Muzeju automobila u Beogradu
Vi ćete uskoro objaviti prvu naučnu knjigu o istoriji automobila u Srbiji i Jugoslaviji. O čemu govori?
U knjizi Automobil je sloboda analizirao sam istoriju razvoja automobilizma od dolaska prvog automobila u Beograd 1903. godine do danas. Fenomen automobilizma sam posmatrao iz različitih uglova, od proizvodnje automobila, razvoja automobilske kulture, izgradnje putne i druge infrastrukture, razvoja automobilskog sporta. Oslanjajući se na osnovnu ideju knjige da je automobil ljudima dao mnogo više slobode nego što su ranije mogli da sanjaju, želeo sam da kroz istoriju automobilizma posmatram i razvoj sloboda u srpskom/jugoslovenskom društvu. Paradoksalno ili ne, pokazalo se da je iz te perspektive jugoslovensko društvo bilo „najslobodnije“ u periodu između druge polovine 1960-ih i početka 1980-ih godina, iako se danas o Jugoslaviji među revizionistima često govori kao o „tamnici naroda“.
U poslednje vreme italijanska javnost je počela da povezuje Srbiju i Fiat. Javna percepcija je da je to nešto potpuno novo, vezano ekskluzivno za potragu za jeftinom radnom snagom. Ali te veze su dublje u prošlosti, zar ne?
Italija i Jugoslavija su kroz čitavu istoriju međusobnih odnosa uvek bile bliski ekonomski partneri. U tom smislu je „FIAT“, kao jedan od nosioca italijanske industrije svakako imao važnu ulogu.
Prava saradnja je počela 1954. godine kada je fabrika „Crvena Zastava“ (Kragujevac, Srbija) kupila licencu za proizvodnju „FIAT“-ovih automobila. Ugovor je potpisan 12. avgusta 1954. godine u Torinu kao jedan od prvih velikih ugovora o saradnji sa zapadnim partnerima i na simboličan način predstavlja prekretnicu u razvoju jugoslovenske privrede; posledicu, ali i neku vrstu ekonomskog ekvivalenta političkom raskidu sa Sovjetskim savezom 1948. godine.
Ključna godina je bila 1955, kada je u „Crvenoj Zastavi“ počela montaža modela „fiat 600“. Ovaj automobil je u zemlji dobio nadimak „fića“, ili „mali fiat“. Gotovo milion proizvedenih „fića“ koliko je sišlo sa fabričkih traka „Crvene Zastave“ do 1985. godine, u pravom smislu reči je postavilo Jugoslovene na četiri točka. „Fića“ je predstavljao simbol modernizacije i uspešnosti pojedinca u novom socijalističkom društvu, služio je i kao porodični i kao policijski automobil, pogodan i za duga putovanja. Danas ovaj automobil budi snažne emocije i predstavlja jedan od primarnih objekata „jugonostalgije“.
I drugi „FIAT“-ovi modeli koje je proizvodila „Crvena Zastava“ su uživali veliku popularnost. Čuveni „milletrecento“, u Jugoslaviji poznatiji kao „tristać“, zahvaljujući udobnosti koje je pružao tokom 1960-ih godina je bio omiljeno vozilo jugoslovenske socijalističke elite. Ponekad su ga nazivali i „jugoslovenskim mercedesom“.
Koliko je saradnja sa „FIAT“-om bila značajna za razvoj jugoslovenske privrede?
Saradnja sa „FIAT“-om je od samog početka bila jedan od najvažnijih državnih projekata budući da je automobilska industrija predstavljala najvažniji sektor industrijalizacije Jugoslavije u periodu posle Drugog svetskog rata. Jedini problem u tim ambicioznim planovima je bio što Jugosloveni nikada pre toga nisu proizvodili automobile i nisu znali kako se to zapravo radi. Masovna proizvodnja automobila podrazumeva koordinaciju i angažman čitave industrije, a iako je „Crvena Zastava“ bila najstarije industrijsko postrojenje u Srbiji, osnovano još 1853. godine, do tog vremena je proizvodila samo oružje. U tom pogledu je „FIAT“ za Jugoslovene predstavljao istovremeno i školu i model industrijskog razvoja. Tako je i „Crvena Zastava“ postala jedno od najvećih industrijskih postrojenja u Jugoslaviji, koje je neposredno pred raspad zemlje zapošljavalo oko 56.000 radnika. Za „Crvenu Zastavu“ je radilo i preko 200 kooperanata širom zemlje, tako da je ova fabrika zaista predstavljala „motor“ jugoslovenske privrede. Zbog svega toga je, kao i „FIAT“ u Italiji, „Crvena Zastava“ uvek uživala poseban tretman - dobijala povoljnije državne kredite i garancije ili otpise dugovanja u periodima krize.
Kako su Tito i drugi rukovodici Saveza Komunista Jugoslavije gledali na jednu od najvažnijih i najdugovečnijih porodica italijanskog kapitalizma kakvi su Anjeli?
Kada su početkom 1950-ih godina američke diplomate pitale Tita zašto nastavlja sa sovjetskim modelom razvoja teške industrije, on im je odgovorio da je to politički nužna strategija kako pristalice Staljina u Jugoslaviji ne bi mogle da ga optuže za izdaju ideje socijalizma. Tito i njegov najbliži krug su bili veoma sposobni i veoma pragmatični ljudi, koji su iznad svega pokušavali da za sebe i čitavu zemlju obezbede najširu moguću nezavisnost. Saradnju sa nosiocima krupnog kapitala, poput porodice Anjeli, u ideološkom pogledu je bilo teško opravdati, ali je politički, ekonomski i propagandno bila veoma korisna i važna. „FIAT“ je 1962. godine u Kragujevcu sufinansirao izgradnju jedne od najmodernijih fabrika automobila u Evropi, dizajniranu prema modelu fabrike Mirafiori, u kojoj se proizvodio „fića“ kao prvi narodni automobil u socijalističkim zemljama. Sve ovo je „dokazivalo“ da je Jugoslavija otvorena za ekonomsku, političku i kulturnu saradnju sa Zapadom, a u tom procesu Italija je na različitim nivoima predstavljala specifičan „most“ saradnje. Tako su Tito i Jugoslavija postepeno sticale i odgovarajući međunarodni prestiž zahvaljujuči kojem je postignuta priželjkivana nezavisnost. Zbog toga ne iznenađuje da je Tito 1969. godine čak odbio da primi Anjelija, uz komentar: „Zašto bih ja morao primiti baš svakoga ko dođe u zemlju?“ Ipak, par dana kasnije, čak je i Tito morao da popusti i da primi Anjelija, iako nije propustio da prokomentariše ljudima iz protokola da će ubuće sam određivati koga će i kada da primi. S druge strane, nema podataka da se Tito ikada dvoumio kada su mu u posetu dolazile Sofija Loren ili Đina Lolobriđida...
Pored tehničko-industrijskih pitanja, da li je italijanski uticaj bilo značajan u nekoj drugoj oblasti rada? Znamo, na primer, da je „Crvena Zastava“ imala interesantan marketing...
„FIAT“ je u svakom pogledu bio „škola” za radnike „Crvene Zastave“, od onih na montažnim trakama, sve do menadžera i inženjera, tako da je i u pogledu marketinga teško govoriti o samostalnom razvoju. To naravno ne znači da nije bilo i originalnih jugoslovenskih rešenja. Moja omiljena reklamna kampanja „Crvene Zastave“ je ekspedicija pet „zastava 101“ (derivat „fiata 128“) koji su početkom 1975. godine prešli put od Kragujevca do Kilimandžara, praćeni ekipom novinara, fotoreportera i kamermana. Bilo je i manje uspešnih pokušaja, poput reklame koja je fotografisana po kišnom danu, ali sa devojkom u mini-suknji koja sedi na haubi. Nasmejana pokisla devojka svakako može da izgleda zanimljivo, ali nisam siguran koliko automobila mogu da prodaju sivi oblaci u pozadini. Kao i u svakoj planskoj ekonomiji, stiče se utisak da je fotograf imao nemoguće kratak rok i fotografisao uprkos lošem vremenu. S druge strane, najveći uspeh „Crvene Zastave“ je bio izvoz originalnog jugoslovenskog modela „yugo” u SAD u drugoj polovini 1980-ih godina, iako su „FIAT“-ovi stručnjaci upozoravali rukovodstvo jugoslovenske fabrike da odustane od tog projekta. Zahvaljujući agresivnoj kampanji koju su osmislili američki stručnjaci, „yugo“ je jedno vreme važio za najbolje prodavani evropski automobil u američkoj istoriji. Zbog inicijalnih uspeha rukovodstvo „Crvene Zastave“ se oglušilo na upozorenja „FIAT“-ovih stručnjaka, što je imalo katastrofalne rezultate po jugoslovensku automobilsku industriju, koja ni tehnički ni finansijski nije mogla da podnese konkurenciju na američkom tržištu. Danas je „yugo“ ostao upamćen kao najgori automobil ikada proizveden, a kao takav je ismevan u mnogim holivudskim filmovima, poput Umri muški 3 [gledaj: http://www.youtube.com/watch?v=kSe_H9GbXx ]
U kojoj meri su industrijski i ekonomski odnosi doveli do većeg poznavanja između društva i građana Italije i Jugoslavije?
Radnici „Crvene Zastave“ su učili italijanski na fabričkim kursevima već od 1962. godine, kako bi mogli da prođu obuku u „FIAT“-u. Ovo je bilo posebno važno jer je u prethodnom periodu bilo komičnih scena. Dešavalo se da je „Crvena Zastava“ dobijala promotivne i stručne filmove koje su na kraju neodgledane vraćali „FIAT“-u jer nije imao ko da ih prevede. Takođe, u Italiju su odlazili uglavnom radnici koji su bili članovi Saveza komunista Jugoslavije, a koji najčešće nisu govorili italijanski. U „FIAT“-ovim fabrikama su mogli da nauče samo osnovne operacije, ali su se zato sa putovanja vraćali sa novim televizorima u boji i drugim uređajima, novom garderobom i sa po nekoliko pari cipela. Nisam siguran koliko je sve ovo pomoglo „Crvenoj Zastavi“ da unapredi proizvodnju, ali je svakako imalo snažan uticaj na jugoslovensko društvo u pogledu razvoja savremenog potrošačkog društva i modernizacije u najširem smislu. Naravno, vremenom su ovi problemi prevaziđeni, a komunikacija postala sve složenija i intenzivnija.
Šta se desilo posle raspada Jugoslavije i kako se došlo do ove nove današnje veze?
Kolaps proizvodnje u „Crvenoj Zastavi“ je započeo krajem 1980-ih godina, i u tom smislu se može posmatrati kao jedan od simptoma kolapsa čitave zemlje. Prekid veza sa Italijom i drugim zapadnim partnerima početkom 1990-ih, gubitak jedinstvenog jugoslovenskog tržišta, ali i kooperanata iz drugih jugoslovenskih republika, uvođenje sankcija 1992. godine i konačno bombardovanje fabričkih pogona 1999. godine, u potpunosti su upropastili fabriku. Iako je „Crvena Zastava“ tokom poslednje dve decenije uspevala da proizvede po nekoliko hiljada automobila godišnje, to je bio samo uzaludni pokušaj vlasti da izbegne otpuštanje desetine hiljada radnika.
Podjednako veliki problem su predstavljali dugovi koje je prema „FIAT“-u imala „Crvena Zastava“. Posle ukidanja sankcija i političkih promena 2000. godine, trebalo je pronaći način da se ti dugovi namire. „FIAT“ je 2005. godine oprostio „Crvenoj Zastavi“ najveći deo dugova, a iste godine je kao deo paketa pomoći dobijena licenca za proizvodnju modela „fiat punto“ („zastava 10“). Sve to nije bilo dovoljno za spas ove fabrike, tako da je 29. septembra 2008. godine sa Vladom Republike Srbije „FIAT“ potpisao ugovor o kupovini „Crvene Zastave“. Vrednost ugovora je iznosila 950 miliona evra, od čega je 700 miliona investirao „FIAT“, dok je Srbija zadržala 33 procenta vlasništva nad novom fabrikom „FIAT Automobili Srbija – FAS“.
Koja je pozicija „FIAT“-a danas u Srbiji i koliko italijanska firma znaći za srpsku privredu? Kakvo je stanje radnika u njoj zaposleni?
Fabrika „Fiat Automobili Srbija“ je danas jedan od najvećih industrijskih pogona u zemlji, a koliko god neverovatno zvučalo, automobili su najvažniji izvozni proizvod Srbije. „Fiat 500L“ - proudly made in Serbia - uspešno se izvozi i na američko tržište, mada ako smem da se našalim, nije doživeo „meteorski“ uspeh kao „yugo“ 1980-ih godina. Postojanje savremene fabrike automobila je veoma značajno za privredni oporavak Srbije koja je u prethodne dve decenije deindustrijalizovana i po nivou industrijske proizvodnje vraćena u 1960-te godine.
S druge strane, ovakva pozicija omogućava „FIAT“-u monopolski položaj u Srbiji. Mi danas ne znamo sve detalje ugovora koji je ova kompanija potpisala sa Vladom Republike Srbije jer se određeni delovi vode kao poslovna tajna. Iako srpski političari hvale izvozne rezultate „FIAT“-a, izbegava se podatak da je „FIAT“ i jedan od najvećih uvoznika – najsloženiji delovi, poput motora i menjača uvoze se iz Italije i drugih zemalja. Opasnost predstavlja i potencijalna mogućnost da u bliskoj budućnosti „FIAT“ promeni svoju razvojnu politiku i zatvori fabriku u Kragujevcu, čime bi srpska ekonomija bila teško pogođena. Postoje i protesti običnih radnika koji, koliko znam, rade za plate koje se kreću na nivou republičkog proseka od oko 350 evra. Bilo je slučajeva da su tek završeni automobili na proizvodnoj traci u znak protesta bili izgrebani šrafcigerom.
Naravno, ovo su problemi i dileme svih društava u tranziciji, za koje su najodgovorniji domaći političari koji, kako se stiče utisak, još uvek nemaju potpuno jasnu strategiju ekonomskog opravka zemlje. Ipak, u konačnoj oceni, činjenica da „FIAT“ posluje u Srbiji predstavlja dobru osnovu za budući ekonomski razvoj zemlje. Pod uslovom da ta saradnja bude pažljivo kontrolisana i usmeravana od strane srpske vlade.
