Per un secolo gli armatori greci sono stati i signori incontrastati del Danubio. Le loro navi trasportavano merci dal Mar Nero all’Europa. Con la Seconda guerra mondiale sono praticamente spariti. Oggi, nonostante la grave crisi economica, la Grecia ci riprova

Anno del Signore 1900: sulle lente acque del Danubio, la maggior parti delle navi mercantili si chiamavano Panaghia (Vergine Maria), Aghios Yorghi (San Giorgio), Aghios Nikolaos (San Nicola): tutti nomi greci. E secondo i registri delle autorità portuali che controllavano la navigazione sul grande fiume, ben 83 capitani di battelli erano originari di Cefalonia, Itaca, Chios, Santorini e da altre isole elleniche di millenaria tradizione marinara. Non solo: nel 1895 le dieci maggiori società che controllavano il trasporto di merci, soprattutto di grano, sulla maestosa via d’acqua che dal Mare Nero arriva al cuore dell’Europa, erano guidate da armatori greci che avevano la loro sede legale al Pireo o a Londra e si firmavano Stathatos Brothers, Theofilatos Brothers, Chryssoveloni, Koyklelis & Michaelidis, Karavias per una capacità di trasporto fluviale di 109 tonnellate, facendo concorrenza anche alle potenti compagnie inglesi.

Poi, dopo il 1921, la presenza ellenica sul Danubio si affievolisce sempre più: gli interessi in ballo sono troppo grossi per non regolamentare l’uso di questa enorme arteria d’acqua. Così nasce un'apposita Convenzione europea il 21 luglio 1921 a Parigi. E i greci, che vogliono lasciare libera da vincoli la navigazione sul Danubio e sui suoi maggiori affluenti navigabili come il Prouthos, sono esclusi dal gioco. I rumeni, principali interessati allo sfruttamento del “loro” fiume, prima vietano a ogni battello non battente bandiera rumena di attraversare il Prouthos, poi fanno lo stesso per il Danubio. Finché, dopo la Seconda guerra mondiale e la calata della Cortina di ferro sui Balcani, la Romania nazionalizza le sue acque fluviali nel 1948. Risultato? Se nel 1916 battevano bandiera ellenica 332 navi e 21 rimorchi, nel 1920 già erano calate rispettivamente a 223 battelli e a 22 rimorchi. Fino alla loro progressiva scomparsa, dopo un secolo di supremazia mercantile. .

Ma ora stanno tornando. Almeno secondo un articolo apparso sul quotidiano ateniese TO Vima, che annuncia il rientro da pochi mesi della Grecia nella Commissione europea per la navigazione sul Danubio e affluenti, grazie agli sforzi del ministero della Marina iniziati già nel precedente governo conservatore e portati avanti dall’odierno esecutivo socialista. Obbiettivo: rinnovare con nuove norme la Convenzione di Belgrado del 1948 che aveva di fatto chiuso la navigazione fluviale agli investitori stranieri in seguito alle nazionalizzazioni socialiste (soprattutto da parte della Romania, che ora però è un membro dell’Unione europea) nel periodo della guerra fredda.

“Non abbiamo mai cessato di interessarci ai trasporti su questi fiumi - dice un portavoce degli armatori ateniesi a TO VIMA - se arriveremo a stabilire nuove norme in materia, ormai nell’ambito dell’Unione europea, ci sarà per noi la possibilità di un trasporto merci più rapido, meno costoso e più sicuro in regioni che si trovano nel cuore dell’Europa e che si trovano anche lontano da porti fluviali. Potremo anche investire capitali in molti approdi lungo il Danubio e i suoi affluenti in Stati dell’Europa orientale che oggi sono sottostimati da questo punto di vista, e che potranno così fornire servizi all’avanguardia alle navi e ai container”. Fra gli Stati interessati al rinnovato business c’è naturalmente anche la Russia.

Tutto questo suona decisamente curioso. La Grecia starà attraversando una delle peggiori crisi economiche della sua storia, ma c’è una parte dei suoi imprenditori che sogna in grande e si prepara a investire miliardi fino a migliaia di chilometri di distanza dalla madre patria, e non per fare “fuggire” capitali all’estero perché le navi continueranno come da secoli a partire dai porti del Mare Nero, attraversando il Danubio e addirittura, come spiega TO VIMA, “una volta arrivate in Germania i battelli potranno attraverso il canale di Main, entrare nel Reno e approdare al porto di Rotterdam”.

In realtà anche negli anni della guerra nell’ex Jugoslavia, con i ponti bombardati sul grande fiume e i Balcani e il Caucaso (che si affaccia sui porti del Mar Nero) in fiamme, l’interesse delle società ateniesi per la navigazione danubiana non si è mai sopito. Nel 1995, per esempio, la ditta Theravax tramite una joint venture con il neonato stato moldavo, si era aggiudicata la costruzione dell’unico porto della Moldavia sul Danubio: lungo i soli 500 metri di costa affacciata sul fiume nei pressi di Giurgiumeli. Poi l’impresa ha fatto bancarotta nel 2001 e tutto è finito in mani olandesi. Ma tant’è. Ora i greci ci riprovano. “Sembra il passato che torna” riflette Gerlina Charlaftis, docente di Economia marittima all’università della Ionia, a Corfù, e fra i maggiori esperti di storia degli armatori greci, a cui ha dedicato più di un libro, dalla quale abbiamo attinto molti dati sulla navigazione di bandiera ellenica sul Danubio dal 1850 al 1948.

“Pensate che l’odierno presidente della Anglo-Greek Cooperation Committee a Londra è Epaminondas Embirikos: nipote e omonimo di quel Epaminondas Empirikos che era uno dei maggiori mercanti e armatori sul Danubio!”, afferma la studiosa. Del resto, fin dall’antichità i greci avevano cosparso le coste del Mare Nero, e soprattutto la zona del Delta del grande fiume, di colonie: città come Histria, Callatis (Mangalia), Tomi (l’odiera Costanta) per avviare commerci via mare e via fiume. La storia continua.

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