Quale futuro per il porto di Capodistria

L’unico porto sloveno, il Porto di Capodistria (Luka Koper) fa registrare ogni anno un fatturato da record e il traffico continua a crescere. Invidiato dalle grandi potenze e dai paesi dell’Europa centrale senza sbocco sul mare; continuamente sfidato dal suo principale rivale, Trieste

Le infrastrutture strategiche della Slovenia si contano sulle dita di una mano. Con oltre un migliaio di dipendenti e un traffico merci di 25 milioni di tonnellate annue, il Porto di Capodistria è senza dubbio una delle principali infrastrutture in Slovenia. Il più grande porto del Nord Adriatico, Capodistria è uno dei tre pilastri su cui poggia la politica dei trasporti slovena, accanto alla società nazionale delle ferrovie e quella delle autostrade.

I vantaggi offerti dal Porto di Capodistria sono noti: è il primo punto di approdo per le navi cargo che operano sulla rotta che dall’Asia sud-orientale porta all’Europa attraverso il Canale di Suez; permette di velocizzare i tempi di trasporto delle merci, facendo risparmiare alle navi fino a dieci giorni di navigazione rispetto al tempo impiegato per raggiungere i porti dell’Europa settentrionale, e riveste un’importanza cruciale per i paesi dell’Europa centrale senza sbocco sul mare.

La società Luka Koper, che gestisce il porto, ogni anno batte i record di profitti. Nel primo semestre del 2018, ha registrato un fatturato complessivo pari a 113 milioni di euro, con un utile netto di 35 milioni di euro (in crescita del 27% rispetto all’anno precedente).

La Slovenia ha le idee chiare su come capitalizzare il potenziale del Porto di Capodistria: proseguire con la strategia intrapresa, migliorandola ancora. Al vertice 16+1 tra i paesi dell’Europa centrale e orientale e la Cina, tenutosi a Dubrovnik nell’aprile 2019, il primo ministro sloveno Marjan Šarec, parlando con il suo omologo cinese Li Keqiang, ha definito il porto di Capodistria come porto che permette il collegamento più rapido tra la Cina e l’Europa centrale. Nel giugno 2018, a seguito della firma di un accordo di cooperazione tra il porto di Capodistria e il porto Ningbo in Cina, Luka Koper ha ufficialmente aderito all’iniziativa “One Belt, One Road”.

Guerra tra i porti in vista

Il porto di Capodistria non è però l’unico a operare con successo e alcuni porti più piccoli lo superano in termini di crescita. La Cina, così come molti altri paesi, sta mostrando interesse anche per il porto di Trieste, diventato il principale concorrente di Capodistria. Il porto di Fiume – che ha fatto registrare un netto rallentamento nel trend di crescita dopo che il governo croato ha deciso di indirizzare cospicue risorse verso il progetto di costruzione del ponte di Pelješac – è ancora indeciso sulla strategia da adottare. Anche sull’altra sponda dell’Adriatico ci sono diversi porti che possono rappresentare una solida alternativa a quello di Capodistria.

È stato spesso sottolineato il potenziale della cooperazione tra i porti dell’Adriatico nell’ambito delle attività di promozione e formazione. Secondo uno studio realizzato dall’Associazione dei porti del Nord Adriatico (NAPA), i porti di Ravenna e Fiume hanno una capacità di movimentazione di 6 milioni di teu all’anno (nel 2018 i due porti hanno movimentato 2,8 milioni di teu). Tuttavia, la Slovenia ha accolto con un certo scetticismo il memorandum di intesa tra l’Italia e la Cina, firmato nel marzo 2019, che prevede, tra l’altro, nuovi investimenti cinesi nel porto di Trieste, che movimenta 725.000 teu all’anno, mentre il porto di Capodistria ne movimenta 988.000.

Nonostante Luka Koper abbia affermato di non essere per niente preoccupata per l’accordo siglato tra la Cina e l’Italia, la paura di vedersi superati dalla concorrenza è comunque presente.

“Dobbiamo sempre essere preoccupati per il rischio di perdere partner commerciali o quote di mercato”, ha dichiarato all’agenzia di stampa STA Elen Twrdy, decano della Facoltà di Studi Marittimi e Trasporti di Portorose (Portorož). “Capodistria deve proseguire con gli investimenti. È l’unico modo di rimanere competitivi, nonostante l’interesse mostrato dalla Cina per il porto di Trieste”, ha affermato Twrdy.

“Tutti e tre i porti [Trieste, Capodistria e Fiume] hanno un grande potenziale, ma molto dipende dagli investimenti in infrastrutture”, ha dichiarato Rok Svetek, presidente della Camera di commercio slovena, in un’intervista rilasciata al portale PortSEurope. Stando alle sue parole, “elaborare una strategia e metterla in pratica sono due cose diverse”.

La maledizione del “secondo binario”

Un altro problema con cui si confrontano tutti i porti del Nord Adriatico risiede nell’inadeguatezza del collegamento ferroviario con l’entroterra. La linea ferroviaria che serve il porto di Fiume attraversa il centro urbano, mentre Capodistria dispone di un’unica linea ferroviaria che collega il porto alla città di Divača, un importante nodo ferroviario situato a qualche decina di chilometri dalla costa.

La strategia del governo sloveno per le infrastrutture di trasporto, relativa al periodo 2020-2030, prevede lo sviluppo di “nodi intermodali” per tutti i tipi di trasporto, e la costruzione di diversi centri logistici in tutto il paese. Tuttavia, non è ancora stato raggiunto un accordo unanime su come ridurre la congestione del porto di Capodistria: il progetto del “secondo binario” per la linea Capodistria-Divača, che prevede la costruzione di 27 km di binari e 20 km di strade di accesso, per un ammontare di 1 miliardo di euro, è diventato il pomo della discordia tra i politici sloveni.

Dopo due referendum per abrogare la legge sull’ampliamento della tratta ferroviaria Capodistria-Divača [entrambi annullati per mancato raggiungimento del quorum], il finanziamento del progetto è diventato oggetto di costante dibattito. Dopo essersi lasciata convincere dal precedente governo sloveno a investire 200 milioni di euro nella costruzione del secondo binario tra Capodistria e Divača, nel 2018 l’Ungheria ha deciso di ritirarsi definitivamente dal progetto a causa della diffidenza nei confronti del nuovo governo sloveno e una situazione di stallo nei negoziati riguardanti la realizzazione del progetto, e ha iniziato a guardare a Trieste, ritenuta un partner meno problematico.

Da porto commerciale a porto militare?

Quindi, negli ultimi anni i porti del Nord Adriatico si sono lanciati in una vera e propria corsa agli investimenti. “Uno dei progetti di investimento più importanti che abbiamo intenzione di realizzare riguarda l’ampliamento del primo molo, dove si trovano i terminal container”, ha annunciato il portavoce di Luka Koper Sebastjan Šik in una recente intervista rilasciata al portale Adriatic Journal. “Questo progetto vale 235 milioni di euro. Una parte di questa somma è stata impiegata per aumentare la profondità del bacino portuale e per l’acquisto di nuove gru e altre attrezzature”, ha spiegato Šik.

Il progetto, che prevede anche un’estensione di 100 metri della banchina esistente e la costruzione di nuove strutture per lo stoccaggio, dovrebbe essere completato entro il 2021, permettendo al porto di raggiungere una capacità di traffico annua pari a 1,5 milioni di teu. Molti gli interventi previsti, dalla costruzione di una nuova banchina di attracco e di un garage con 6000 posti auto all’ampliamento delle infrastrutture di accesso al porto.

Al di là di questi obiettivi, il porto di Capodistria sembra coltivare anche ambizioni geostrategiche. Nel 2018 Luka Koper è salita alla ribalta dei media grazie alla firma di un accordo di cooperazione con la NATO per Trident Juncture 2018, una delle più importanti esercitazioni organizzate dall’Alleanza Atlantica negli ultimi anni. Il governo sloveno ha prontamente smentito le speculazioni sul fatto che il porto di Capodistria possa diventare un importante nodo logistico per la NATO, soprattutto per quanto riguarda il trasferimento di truppe, armamenti e altre attrezzature militari, senza però riuscire a dissipare numerosi interrogativi.